SAF: Warum die CO₂-Bilanzierung für Unternehmen wichtiger wird
Neue Bilanzierungsregeln könnten die Nachfrage nach nachhaltigem Flugtreibstoff erhöhen und Unternehmen stärker an der Finanzierung beteiligen.
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Neue Bilanzierungsregeln könnten die Nachfrage nach nachhaltigem Flugtreibstoff erhöhen und Unternehmen stärker an der Finanzierung beteiligen.
Bislang wird die Nachfrage nach Sustainable Aviation Fuel (SAF), also nachhaltigem Flugtreibstoff, vor allem durch staatliche Vorgaben bestimmt. Die hohen Kosten und die begrenzte Verfügbarkeit machen nachhaltigen Treibstoff jedoch zu einer zusätzlichen Belastung für die ohnehin schon knappen Margen der Airlines. Um die Dekarbonisierung des Luftverkehrs zu beschleunigen, müssen weitere Akteure eingebunden werden – insbesondere Unternehmen, die einen entscheidenden Beitrag leisten können.
Zahlen zeigen, dass die Nachfrage von Unternehmen nach SAF eher durch fehlende Möglichkeiten zur CO₂-Bilanzierung als durch fehlende Budgets begrenzt wird: Die Sustainable Aviation Buyers Alliance hat seit 2021 eine Unternehmensnachfrage nach SAF-Zertifikaten in Höhe von mehr als 400 Millionen US-Dollar registriert. Zuletzt war die Nachfrage deutlich höher als das verfügbare Angebot. Auch Reisende sind bereit, die Dekarbonisierung zu unterstützen: Laut Sita würden neun von zehn Passagieren für eine Verringerung des CO₂-Fußabdrucks ihres Fluges zahlen.
Dennoch kann es sein, dass ein Unternehmen, das Millionen dafür zahlt, mit nachhaltigem Flugtreibstoff zu fliegen, letztendlich dieselben Emissionen ausweisen muss wie ein Unternehmen, das nichts dafür bezahlt hat. Derzeit gibt es keinen Mechanismus, um den Kauf von nachhaltigem Flugkraftstoff durch Unternehmen in nachprüfbare und nachweisbare Emissionsminderungen umzuwandeln. Insbesondere bei Geschäftsreisen oder Luftfracht, bei denen auch indirekte Treibhausgase entlang der gesamten Wertschöpfungskette entstehen, haben Unternehmen nur begrenzte Möglichkeiten, ihre Emissionen zu reduzieren. Einfluss nehmen können sie unter anderem über die Auswahl und Finanzierung nachhaltiger Kraftstoffe.
Ohne ein anerkanntes Bilanzierungsinstrument bleiben Investitionen in SAF für viele Unternehmen praktisch unsichtbar und damit wirtschaftlich deutlich weniger attraktiv. Genau hier setzen die neuen Regeln des Greenhouse Gas Protocols an.
Bereits 2015 führte das GHG Protocol neue Regeln für den Bezug von Strom aus erneuerbaren Energien ein, wodurch Unternehmen vertraglich vereinbarte Einkäufe von Strom aus erneuerbaren Energien melden konnten. Diese Überarbeitung machte den Einkauf von grünem Strom durch Unternehmen zu einem Motor der Energiewende: Schätzungen zufolge verhalf sie allein dem US-Netz zu mehr als 100 Gigawatt sauberer Stromversorgung. Das zeigt: Bilanzierungsstandards können Nachfragepolitik sein. Sie entscheiden mit darüber, welche Klimaausgaben sichtbar werden.
Im Rahmen des Arbeitsprogramms „Actions and Market Instruments“ schlägt das GHG Protocol vor, Unternehmen künftig zusätzlich zu ihren physischen Emissionen auch den Beitrag vertraglicher Klimaschutzmaßnahmen, etwa durch SAF-Zertifikate, transparent auszuweisen. Ergänzend kämen Angaben hinzu, die zeigen, welche Emissionsminderungen Unternehmen durch den Erwerb entsprechender Zertifikate ermöglichen. Beide Werte würden klar getrennt ausgewiesen und nicht miteinander verrechnet. Ein erster Standardentwurf wird für 2027 erwartet, die endgültige Fassung soll 2028 folgen.
Gerade für die Luftfahrt eignet sich dieses Modell besonders gut. Flugkraftstoff wird an Flughäfen in gemeinsamen Pipelines und Tanks verteilt. Deshalb lässt sich ein einzelnes SAF-Molekül ohnehin nicht einem bestimmten Flug oder Passagier zuordnen.
Stattdessen kommt das sogenannte Book-and-Claim-System zum Einsatz: Die Umweltwirkung des Kraftstoffs wird über Zertifikate dokumentiert und in einem Register eindeutig nachverfolgt. Dieses Verfahren schafft Transparenz und soll Doppelzählungen verhindern.
Für Unternehmen, die ihre Geschäftsreiseemissionen reduzieren und gleichzeitig den Markthochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen wollen, kann ein solches System deshalb relevant werden. Die Finanzierung von SAF wäre nicht mehr ausschließlich an den physisch eingesetzten Kraftstoff auf einem bestimmten Flug gebunden.
Auch wirtschaftlich spricht vieles für eine solche Lösung. Nach Angaben der International Air Transport Association (Iata) zahlten Fluggesellschaften 2025 rund 2,9 Milliarden US-Dollar zusätzlich für lediglich 1,9 Millionen Tonnen SAF. Trotzdem deckte dieser Kraftstoff nur 0,6 Prozent des weltweiten Kerosinverbrauchs ab.
Gleichzeitig stehen die Airlines unter erheblichem Kostendruck und arbeiten im Durchschnitt mit Nettomargen von weniger als vier Prozent. Um das Ziel klimaneutraler Luftfahrt bis 2050 zu erreichen, müsste die SAF-Produktion auf rund 500 Millionen Tonnen pro Jahr steigen. Zusätzliche Beimischungspflichten für synthetische Kraftstoffe in Europa werden den Finanzierungsbedarf weiter erhöhen.
Demgegenüber verfügen viele Unternehmen aus Branchen wie Technologie, Finanzdienstleistungen, Beratung oder Logistik über ehrgeizige Klimaziele und teilweise höhere Gewinnmargen. Über SAF-Zertifikate könnten sie einen Teil der Mehrkosten übernehmen und so den Markthochlauf nachhaltiger Kraftstoffe beschleunigen. Gleichzeitig erhielten Fluggesellschaften die Möglichkeit, ihre Investitionen in SAF teilweise zu refinanzieren.
Entscheidend ist jedoch, dass ein solches System glaubwürdig ausgestaltet wird. Die Erfahrungen aus dem Markt für erneuerbare Energien zeigen, dass unklare Regeln das Vertrauen in Zertifikate langfristig untergraben können. Deshalb braucht es von Beginn an einheitliche Qualitätsstandards, transparente Lebenszyklusdaten, eine lückenlose Nachverfolgung sowie klar getrennte Angaben zu tatsächlichen Emissionen und freiwilligen Klimabeiträgen.
SITA begrüßt deshalb die Richtung der aktuellen Arbeiten des GHG Protocol und setzt sich für klare, international einheitliche Standards für SAF-Zertifikate ein. Unternehmen sollten jedoch nicht bis zur endgültigen Verabschiedung der neuen Regeln warten. Sie können bereits heute Erfahrungen sammeln, Pilotprojekte starten und ihre Erkenntnisse in die Entwicklung der Standards einbringen.
Die Luftfahrtbranche verfügt inzwischen über politische Vorgaben, die den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe vorantreiben. Was jetzt noch fehlt, sind Vorschriften, die den Kauf nachhaltiger Kraftstoffe für Unternehmen außerhalb der Luftverkehrsbranche attraktiv machen und damit zusätzliche Nachfrage schaffen.
Für Unternehmen mit erheblichen Emissionen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr könnte das Thema künftig an Bedeutung gewinnen. Neben der Frage, wie viele Emissionen durch Geschäftsreisen entstehen, rückt damit auch die Frage in den Mittelpunkt, wie sich Investitionen in nachhaltige Flugkraftstoffe dokumentieren und in die eigene Klimastrategie einordnen lassen.
Denn letztlich gilt: Was gemessen wird, wird finanziert. Und was finanziert wird, kann wachsen.
Vincent Santamaria ist Leiter des Bereichs Nachhaltigkeit und CSR bei SITA. Er beschäftigt sich mit Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung in der Luftfahrt und insbesondere mit der Frage, wie Unternehmen und die Branche ihren CO₂-Fußabdruck reduzieren können.
