Klimaneutral fliegen bis 2050? Warum es so schwer bleibt
Schaffen Airlines die Dekarbonisierung? Laut TAB-Studie lässt sich Klimaneutralität in der Luftfahrt nicht mit einer einzelnen Technologie erreichen.
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Schaffen Airlines die Dekarbonisierung? Laut TAB-Studie lässt sich Klimaneutralität in der Luftfahrt nicht mit einer einzelnen Technologie erreichen.
In den kommenden Jahrzehnten wird wohl keine einzelne Technologie ausschlaggebend für eine klimaschonendere Luftfahrt sein, heißt es in einer Studie des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag (TAB) vom 8. Mai 2024. Keine derzeit mögliche Strategie sei für sich genommen ausreichend, um die Emissionsziele zu erreichen, so das Fazit der Analyse, in der innovative Antriebe für einen klimaverträglicheren Luftverkehr untersucht wurden. Nötig sei stattdessen ein Technologiemix, der die Potenziale unterschiedlicher Bereiche nutzt – und natürlich, dass weniger geflogen und innerhalb Europas mehr die umweltfreundliche Bahn genutzt werde.
Die Kurzstudie gibt einen Überblick über technische Innovationsbereiche, die zu einer klimafreundlicheren Luftfahrt beitragen können. Darüber hinaus werden Maßnahmen skizziert, die eine wichtige Rolle für die Zukunft einer klimaneutralen Luftfahrt spielen. Fakt aber ist laut TAB: Schnelle Lösungen seien weder bei Antrieben noch bei neuen Kraftstoffen zu erwarten.
Professor Stefan Gössling, schwedischer Wissenschaftler und Professor an der Linnaeus University School of Business and Economics in Kalmar (Schweden) und am Department of Service Management der Universität Lund, fehlt im Bericht eine klare Aussage als Fazit: "Das Ziel einer auch nur annähernd klimaneutralen Luftfahrt ist bis 2050 unerreichbar, sofern nicht deutlich drastischere Maßnahmen wie Kerosinbesteuerung oder Einspeisequoten getroffen werden." Forschungs- und Entwicklungsförderung könne die Probleme nicht lösen und mache außerdem den Staat mitverantwortlich für die Lösung. "Verantwortlich aber ist die Luftfahrt allein."
Laut der TAB-Untersuchung hat die internationale Luftfahrt einen Anteil von ca. 3,5 bis 5 Prozent an der anthropogenen Erwärmung. Zudem haben sich die von nur einem kleinen Teil der Weltbevölkerung verursachten klimaschädlichen Emissionen durch den Luftverkehr in den letzten 20 Jahren etwa verdoppelt und könnten angesichts des angenommenen Wachstums der Luftfahrt weltweit und in Deutschland ohne entsprechende Maßnahmen 60 Prozent mehr CO₂-Emissionen verursachen als noch 2019.
Dabei steht CO₂ nur für rund ein Drittel der Klimawirkung des Luftverkehrs. Die Nicht-CO₂-Effekte – Rußpartikel, Wasserdampf, Schwefel- und Stickoxide (NOX), die zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken führen – spielen sogar eine weitaus bedeutendere Rolle. Sie sind wissenschaftlich noch nicht in Gänze verstanden, werden jedoch im Rahmen neuer EU-Vorgaben seit 2025 durch eine Monitoring-Pflicht für Airlines systematisch erfasst. Die Klimawirkung variiert zudem in Abhängigkeit von den zurückgelegten Strecken, den Reiseflughöhen sowie den eingesetzten Flugzeugen.
Inzwischen greifende Maßnahmen auf europäischer Ebene, wie die Verschärfung des Emissionshandels (mit dem Wegfall kostenloser Zertifikate seit 2026) oder die seit 2025 verbindliche Beimischquote für nachhaltige Kraftstoffe (ReFuelEU Aviation). Für die Entwicklung einer klimaneutralen Luftfahrt kommen deshalb politischen Strategien des Bundes und entsprechender Regulierung und Innovationsförderung eine entscheidende Rolle zu, um technische Innovationen zur klimaverträglichen Gestaltung des Luftverkehrs jetzt und in Zukunft zu unterstützen.
Neben der Optimierung der Lenkung von herkömmlichen Flugzeugen in der Luft zählen hierzu insbesondere nachhaltige Flugkraftstoffe, wie Biokraftstoffe oder E-Fuels, etwa auf Basis von grünem Wasserstoff, sowie neue Antriebskonzepte, wie elektrische Triebwerke, Wasserstoffbrennzellen oder Hybridsysteme, aber auch neue Designs, um etwa die Anforderungen zu berücksichtigen, die durch neue Antriebskonzepte und nachhaltige Flugkraftstoffe entstehen.
Mithilfe der genannten Innovationen im Kraftstoff- und Antriebsbereich lässt sich das Maß des Emissionsanstiegs begrenzen und so eine klimaverträglichere Luftfahrt gestalten. Bei der Umsetzung der möglichen Lösungsansätze kann dabei auf eine innovationsfähige Akteurslandschaft zurückgegriffen werden. Dadurch kann die deutsche Luftfahrtindustrie aufgrund der vorhandenen Technologieführerschaft eine Vorreiterrolle bei der Entwicklung klimaneutraler Flugzeuge spielen.
Klar ist aber auch: Eine vollständig klimaneutrale Luftfahrt lässt sich ohne eine Kompensation der Emissionen, eine Entnahme von CO2 aus der Atmosphäre sowie eine Vermeidung von Flügen bzw. eine Verlagerung von Flügen auf andere Verkehrsträger nicht erreichen.
Und: Keine der betrachteten Konzepte und Strategien ist für sich genommen ausreichend, um die Emissionsziele zu erreichen, sondern es braucht eine Kombination unterschiedlicher Maßnahmen, die die jeweiligen Stärken und Schwächen der Innovationen sowie unterschiedliche Anwendungsbereiche berücksichtigt. Nachhaltige Kraftstoffe stellen dabei den wichtigsten Innovationsbereich mit kurzfristigem Zeithorizont dar, da sie bereits heute in der Bestandsflotte einsetzbar sind und Emissionen senken können.
Kurzfristig realisierbare Maßnahmen zum sofortigen Einsparen von Emissionen könnten deshalb eine Reduzierung des Aromatenanteils im Kerosin und die Erhebung einer Kerosinsteuer sein. Zu Maßnahmen, die erst mittel- bis langfristig ihre Wirkung erzielen, gehören beispielsweise
"Ein spezielles Augenmerk könnte auf das Segment der Privatflugzeuge gelegt werden, die insbesondere für Kurzstrecken genutzt werden", heißt es vom Büro für Technikfolgen-Abschätzung. Hier zeige sich in Deutschland eine erhebliche Zunahme der durchgeführten Flüge, verbunden mit einem unverhältnismäßigen Anteil an klimaschädlichen Emissionen.
Auch Professor Stefan Gössling sieht es als wichtig an, bei Maßnahmen gezielt zu berücksichtigen, wer pro Kopf besonders viele Emissionen verursacht – nämlich eine sehr kleine Gruppe von Vielfliegern mit mehr als zehn Flugreisen pro Jahr. Diese Gruppe fliege häufig in der Premium-Klasse, die wiederum drei- bis fünfmal höhere Emissionen verursache als die Economy Class. "Diese Gruppe einzuschränken beziehungsweise zu mehr Flügen in der Economy zu zwingen, hat ein sehr hohes Emissionsminderungspotenzial", ist Gössling überzeugt. Hilfreich sei hier auch ein Verbot von Frequent-Flyer-Bonusprogrammen, die zu weiteren Reisen und Upgrades ermuntern.
Die TAB-Kurzstudie Nr. 6 gibt vor dem Hintergrund der politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen einen Überblick über wesentliche technische Innovationsfelder, die zu einer klimaverträglicheren Luftfahrt beitragen können. Im Fokus stehen die beiden Innovationsbereiche Kraftstoffe und Antriebskonzepte, die hinsichtlich ihrer Potenziale und Risiken analysiert werden. Hinzu kommen weitere Ansätze wie die Kompensation von Emissionen, die Steigerung der Effizienz sowie die Vermeidung von Flügen.
Angesichts gesellschaftlicher, ökonomischer, ökologischer und politischer Treiber und Hemmnisse im Umfeld der Luftfahrt sowie einer Stärken-Schwächen-Analyse des deutschen Luftfahrtinnovationssystems werden schließlich Handlungsfelder und -optionen aufgezeigt, die sich politischen Entscheidungsträgern bei der Gestaltung einer klimaneutralen Luftfahrt bieten. Eine ausführliche Zusammenfassung der Kurzstudie mit zentralen Ergebnissen im Detail ist auf der Projektseite zu finden.
Update: Mit der EU-weiten SAF-Quote seit 2025 und dem Ende kostenloser Emissionszertifikate im Jahr 2026 wurden erste Schritte inzwischen gesetzlich verankert.
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