Als vor 30 Jahren in Deutschland das ICE-Zeitalter begann
Im Mai 1991 läuteten fünf ICE1 mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München nach Kassel-Wilhelmshöhe ein neues Zeitalter ein.
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Im Mai 1991 läuteten fünf ICE1 mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München nach Kassel-Wilhelmshöhe ein neues Zeitalter ein.
Mit einem symbolischen Knopfdruck stellte Richard von Weizsäcker am 29. Mai 1991 im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe pünktlich um 12 Uhr die Signale auf Grün für ein neues Eisenbahnzeitalter in Deutschland. Kurze Zeit vorher haben fünf fabrikneue ICE-Züge des Typs ICE 1 in einer Sternfahrt aus Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München einen großen Teil der 3.000 Ehrengäste zu der ebenfalls neu erbauten Station gebracht.
Die Ehrengäste und Medienvertreter ahnten an diesem Frühlingstag bestimmt noch nicht, dass sie Zeuge des Beginns einer Erfolgsgeschichte werden. „Einen Tag wie diesen und einen Auftrag wie diesen habe ich in meinem Leben noch nicht erlebt“, so der damalige Bundespräsident. Seitdem hat sich der ICE, der Intercity-Express, zu einer Ikone entwickelt, die jeder kennt.
„In nur 30 Jahren hat es die heute auf 330 Einheiten angewachsene ICE-Flotte geschafft, zum Star auf Schienen zu werden, zum Synonym für Hochgeschwindigkeit auf der Schiene. Der ICE gehört zu unserem Alltag wie der Karneval zum Rheinland, der Hafen zu Hamburg und die Currywurst zu Berlin. Aus unserem Leben ist der ICE nicht mehr wegzudenken“, so Bahnkonzernchef Dr. Richard Lutz.
„Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“ – unter diesem Motto startet am 2. Juni 1991 dann der Regelbetrieb, seinerzeit auf den Neubaustrecken von Hannover nach Würzburg und Mannheim nach Stuttgart.
Heute steht der ICE nicht mehr nur für schnelle Reisezeiten und hohen Reisekomfort, sondern wie kein anderer Zug für klimafreundliche Mobilität: Grund dafür ist, dass der Fernverkehr der DB mit 100 % Ökostrom fährt.
Der ICE verbindet die Metropolen ohne Stau und ist damit das Symbol für eine grüne Zukunft im Deutschlandtakt. „Der ICE ist ein wesentlicher Faktor für die Mobilitätswende. Ohne ihn wäre das Ziel, die Fahrgastzahlen im Fernverkehr in den nächsten Jahren auf 260 Millionen Reisende zu verdoppeln, nicht zu erreichen“, so Lutz weiter.
Seit der Einführung des ICE haben mehr als 1,5 Mrd. Fahrgäste die weißen Züge mit dem roten Band – inzwischen aber auch mit dem zusätzlichen grünen Öko-Band an den jeweiligen Zugenden – genutzt, unter ihnen etwa 40 % Geschäftsreisende.
Heute verkehren die ICE mit Spitzengeschwindigkeiten von 300 km/h auf den Rennstrecken Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt und Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig Auf den SFS Würzburg-Hannover, Hannover-Berlin und Mannheim-Stuttgart dürfen sie im Regelfall nur mit Tempo 250 fahren, im Ausnahmefall 280 km/h. Auf den Ausbaustrecken (Hamburg-Berlin) und im Oberrheintal (Karlsruhe-Freiburg, soweit schon fertiggestellt) Tempo 230 km/h und auf den Altstrecken, soweit die für 200 km/h hergerichtet sind, 200 km/h.
Die schnellsten Renner sind die ICE 3 der Baureihen 403, 406 und 407 mit Vmax 330 km/h, wobei sie mit 320 km/h auf den französischen LGVs (Schnellstrecken) verkehren.
Die jüngste Generation ICE 4 (Baureihe 412) war als Zwölf, 13- und Siebenteiler bisher nur für Tempo 250 km/h zugelassen. Seit August 2021 dürfen sie 265 km/h fahren.
Die DB erhofft sich von der neuen Spitzengeschwindigkeit ihres derzeitigen Flaggschiffs ICE 4 eine Verbesserung der Pünktlichkeit.
Die DB versuchte sich auch einmal mit einem vierteiligen Diesel-ICE. 20 Einheiten waren Anfang der 2000er beschafft worden. Sie sollten den Fernverkehr auf der Franken-Sachsen-Magistrale (Nürnberg-Hof-Chemnitz-Dresden) und auf der Allgäustrecke von München nach Zürich über Kempten, Lindau-Bregenz beschleunigen.
Technische Mängel, hohe Verspätungsanfälligkeit und Zugausfälle bescherten der Baureihe 605 allerdings ein frühes Ende auf diesen Strecken. Später dann wurden sie als ICE von Berlin über Hamburg nach Kopenhagen eingesetzt, zuletzt nur noch von Hamburg nach Kopenhagen über die Vogelfluglinie. Inzwischen sind nur noch zwei Einheiten als Labortestzüge erhalten geblieben.
Die größte Schwachstelle der ICE-Züge ist die Tatsache, dass sie nur auf vergleichsweise kurzen Strecken ihre Leistung voll ausfahren können. Denn auf vielen Kilometern vor den Hauptbahnhöfen der deutschen Metropolen ist Schleichfahrt angesagt.
So könnte die Reisezeit der ICE zwischen München und Berlin locker weniger als drei Stunden dauern, würden die Schnellstrecken direkt in die großen Städte geführt. In Spanien, Frankreich, Japan und China sind die Fahrzeiten der dort eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge (u.a. auch Derivate der deutschen ICE in Spanien, Russland, der Türkei und China) wesentlich kürzer als in Deutschland.
Vor 30 Jahren wurde mit einer Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland eingeläutet. Wenige Tage später, am 2. Juni 1991, nahmen die ersten ICE-Züge den Verkehr in Deutschland auf. Durch die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart verkürzten sich die Reisezeiten auf den Nord-Süd-Verbindungen um bis zu zwei Stunden.
Die ICE-Familie entwickelte sich im Lauf der Zeit immer weiter: 1996 wird der ICE 2 und bereits vier Jahre später der ICE 3 vorgestellt. Während der ICE 1 und der ICE 2 unter Siemens-Beteiligung entwickelt und gebaut wurden, ist der ICE 3 eine komplette Eigenentwicklung von Siemens.
Der ICE 3 ist erstmals auch für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Niederlande sowie nach Frankreich und Belgien einsetzbar, da er auf die vier unterschiedlichen Netzspannungen und die verschiedenen Zugsicherungssysteme ausgelegt ist. Es sind Deutschlands erste Hochgeschwindigkeitszüge für Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h. Die Antriebskomponenten sind vollständig unter dem Zug verteilt, die Sitzplatzkapazität kann dadurch deutlich erhöht werden.
2016 beginnt mit dem ICE 4 von Siemens Mobility eine neue Ära im ICE-Verkehr der Deutschen Bahn. Der ICE 4 wird mit seiner flexiblen Zuglänge und dem großen Platzangebot (918 Sitzplätze im 13-Teiler) das neue Rückgrat des Fernverkehrs. Die Züge verfügen über eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h (zukünftig bis zu 265 km/h). Bis 2024 wird Siemens Mobility insgesamt 137 ICE 4-Züge ausgeliefert haben. Es ist der bis heute größte Auftrag in der Geschichte von Siemens Mobility.
Im Juli 2020 beauftragte die Deutsche Bahn Siemens Mobility zusätzlich mit der Lieferung von 30 Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ ICE 3 neo (Velaro MS). Technisch basiert der Zug auf der bewährten Velaro-Plattform des ICE 3.
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