E-Car-Policy: Mit diesen Regeln schnell Geld sparen

Das E vor deutschen Fuhrparks wächst. 2019 war es laut Geotab-Umfrage zwei Prozent groß, 2025 sind es 16 Prozent. Und die Elektrifizierung soll noch größer werden: 30 Prozent der befragten Flottenmanager wollen bis 2030 mindestens jedes zweite Fahrzeug elektrisch betreiben, weitere 39 Prozent dieses Niveau innerhalb von zehn Jahren. Der Firmenparkplatz der Zukunft wandelt sich also schon heute.

„Die E-Autos stehen auf dem Hof, aber das administrative Chaos fängt gerade erst an“, kommentiert Tanja Gscheidle diesen Trend. Was die Fuhrparkexpertin meint: Die Fahrzeuge sind neu, aber die Richtlinien alt. „Das Was ist geklärt, das Wie wird oft vergessen.“ Viele Verantwortliche haben ihre Car-Policy dem neuen E noch nicht angepasst. Eine E-Car-Policy aber übersetzt Elektromobilität in den „messbaren Flottenalltag“ – mit verbindlichen Spielregeln und klarer Kostenzuordnung. Wie können Verantwortliche durch aktualisierte Regeln schnell Geld für das Unternehmen sparen?

Blockiergebühren: Erst transparent machen, dann berechnen

Erstens, indem sie sich Zusatzgebühren ansehen. Blockiergebühren fallen an, „unabhängig davon, ob das Fahrzeug bereits vollgeladen ist oder nicht.“ Ab wann Nutzende zur Kasse gebeten werden, ist abhängig von Ladekartenanbieter oder Ladeinfrastrukturanbieter. Wie teuer hierzu fehlende Regeln werden können, zeigt ein Fall aus Gscheidles Praxis: Ein Fuhrpark mit rund 150 Elektrofahrzeugen zahlte gut 3.000 Euro dieser Zeitstrafen pro Monat. „Viele Fahrer haben diese Zusatzkosten nicht im Blick, in Lade-Apps sind sie zudem nicht immer leicht zu erkennen“, erzählt die Expertin. Aus Erfahrung schätzt sie, dass rund 90 Prozent der Fuhrparkverantwortlichen Blockiergebühren in ihrer E-Car-Policy nicht geregelt haben.

Ihre Lösung beginnt daher mit Transparenz: Der Ladekartenanbieter reportet die Gebühren monatlich, der Fuhrpark ordnet sie den Fahrenden zu. Mögliche Konsequenzen folgen mit Vorlauf: Im ersten Monat informiert das Unternehmen über die neue Regel, im zweiten zeigt es dem Mitarbeitenden, welche zusätzlichen Kosten ihm entstanden wären („Allein das hat die Kosten um 50 Prozent gesenkt“). „Und ab Monat drei geben wir verursachte Blockiergebühren weiter.“ Das Ergebnis: Die 3.000 Euro monatlicher Blockierkosten schrumpften auf unter 300.

Premium-Laden: Ladekosten prüfen, teure Anbieter meiden

Zweitens lohnt sich ein präziser Blick auf den Preis der geladenen Kilowattstunde. Denn öffentliches Laden hat keinen einheitlichen Preis: An derselben Säule kann Strom je nach Tarif oder verwendeter Ladekarte unterschiedlich viel kosten. Eine Analyse von rund 99.000 Tarifen im März 2026 zeigt die Größenordnung: Wer über einen fremden Mobilitätsanbieter lädt, zahlt gegenüber dem Tarif des Säulenbetreibers im Median 34 Prozent mehr. Gscheidles Erfahrungsbeispiel beim DC-Schnellladen: An manchen Tagen kostete die Kilowattstunde an Tesla-Ladesäulen 0,53 Euro, bei EWE 0,90 Euro.

„Anbieter mit überhöhten Ladekosten systematisch identifizieren“, rät Gscheidle deshalb. Der Fuhrpark sollte dafür seine Ladevorgänge regelmäßig nach Anbieter und Kosten auswerten. Besonders teure Ladeanbieter lassen sich im besten Fall über die Ladekarte oder App sperren. Das klappt technisch allerdings nicht bei jedem System. Dann setzt Gscheidle erneut auf Transparenz: Die monatlichen Ladekosten werden den Fahrern zugeordnet und an sie zurückgespielt.

Batterie und Reichweite: Fahrdaten schlagen Bauchgefühl

Drittens lässt sich bei der Fahrzeugwahl sparen. Batterie-Oversizing (Überdimensionierung) entsteht, wenn Unternehmen mehr Reichweite einkaufen, als Fahrende im Berufsalltag benötigen – häufig basierend auf einem Gefühl des Zukurzkommens und ausgehend von Ausnahmefällen. „Ein Mitarbeiter im Vertriebsaußendienst wollte für einen VW ID.4 die Long Range Variante”, erzählt Gscheidle. „Der Aufpreis für das größere Akkupaket lag bei 4.500 Euro netto.“ Die Daten des täglichen Fahrprofils zeigten: 120 bis 150 Kilometer Strecke. Dazu Lademöglichkeiten zuhause wie im Betrieb. Die mittlere Batterie mit 58 kWh reichte also für 95 Prozent aller geschäftlichen Einsatzszenarien.

Daher: „Telematik vor Bauchgefühl“. Fahrzeugdaten zeigen, wie viele Kilometer ein Auto tatsächlich zurücklegt. Die gewählte Batterie sollte rund 95 Prozent des Fahrprofils abdecken. Für die übrigen Routen „nehmen wir in Kauf, dass Fahrende an ein paar Tagen im Jahr 20 Minuten an einen Schnelllader müssen.“ Dort lädt das Auto mit Gleichstrom (DC) schneller als mit Wechselstrom (AC) – dafür kostet die Kilowattstunde meist mehr. Auch die Prospekt-Reichweite sollte niemand eins zu eins übernehmen: Für 100 Kilometer benötigte reale Reichweite kalkuliert Gscheidle beispielsweise mit 143 Kilometern WLTP (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure) – ein Wert, den ein Auto in diesem standardisierten Prüfverfahren erreicht. Wer regelmäßig lange Strecken fährt, sollte zudem auf die Ladeleistung achten: Sie gibt an, wie schnell das Auto Strom aufnehmen kann.

Kernratschlag für die E-Car-Policy: Update alle sechs Monate

Das Fazit: Gscheidle empfiehlt keinen Neustart einer Car-Policy. Verantwortliche können mit einem Audit beginnen: Welche Regeln fehlen, welche Kosten lassen sich bereits auswerten, welche Änderungen müssen die Fahrer kennen? Die Prüfung ist kein Einmaltermin: Abrechnung beim Heimladen, Kilometererfassung oder künftig bidirektionales Laden verändern die Arbeit von Fuhrparkverantwortlichen und Mitarbeitenden – die E-Car-Policy sollte laufend mitziehen. „Ich empfehle, die E-Car-Policy am besten alle sechs Monate auf den Prüfstand zu stellen, da sich Gesetze, technische Rahmenbedingungen und steuerliche Vorgaben ständig verändern.“ So kann das E auch vor den Fuhrparkregeln wachsen.