Fuhrpark elektrifizieren: Von Ladepionieren lernen
Wer seinen Fuhrpark elektrifizieren will, kann sich von erfahrenen Unternehmen viel abgucken. Drei Learnings aus der Praxis, die auch kleineren Flotten helfen.
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Wer seinen Fuhrpark elektrifizieren will, kann sich von erfahrenen Unternehmen viel abgucken. Drei Learnings aus der Praxis, die auch kleineren Flotten helfen.
Manchmal liegt die Lösung für die Ladeinfrastruktur in der anderen Richtung. Wie bei HelloFresh: Der Lieferservice beginnt 2023 mit der Elektrifizierung seiner Flotte und testet an einem Standort zunächst drei E-Fahrzeuge. Schnell zeigt sich ein Problem: Die vorhandenen Ladepunkte liefern nur rund 2,5 kW pro Station.
Auch der Fahrzeuglogistiker CAT Germany steht vor komplexen Ladeaufgaben und steuert an seinen Standorten zahlreiche Ladevorgänge für eigene Fahrzeuge und Kundenautos. Beide Beispiele zeigen, welche Entscheidungen bei Ladeleistung, Netzanschluss und Energiesteuerung zählen und was sich daraus auch für kleinere Flotten ableiten lässt.
HelloFresh testet den Betrieb von drei elektrischen Fahrzeugen und stößt schnell auf ein Problem. „Wir brauchen mit dieser Infrastruktur 12 bis 13 Stunden zum Vollladen“, erinnert sich Elektrifizierungs-Experte Stefan Poppe-Lauterbach.
Der Lieferservice will von ihm nun wissen: Was für ein Setup brauchen wir, wenn Fahrzeuge manchmal gegen 22 Uhr zurückkehren und morgens um etwa sechs Uhr wieder starten sollen? Eine naheliegende Lösung: mehr Ladeleistung. Vielleicht DC-Schnelllader? Poppe-Lauterbach und seine Kollegen schlagen einen anderen Weg vor.
Fragen wie diese stellen sich 2026 immer mehr Fuhrparks. Im ersten Halbjahr entfielen bereits 30 Prozent der Neuzulassungen im Flottenmarkt auf reine E-Autos, erstmals mehr als auf jede andere Antriebsart. Gleichzeitig nennen 74 Prozent der Fuhrparkmanager mit E-Autos Wirtschaftlichkeit als entscheidenden Treiber der Elektrifizierung. Was sich von Unternehmen lernen lässt, die ihre Ladeinfrastruktur schon seit Jahren aufbauen und anpassen, zeigen im Folgenden drei zentrale Learnings aus der Praxis.
Stefan Poppe-Lauterbach arbeitet seit rund vier Jahren an Ladeinfrastruktur-Projekten. Sein Themenfeld reicht vom Netzanschluss und der Wahl zwischen AC- und DC-Laden bis zu Lastmanagement, Backend und Abrechnung. Zuvor arbeitete er bei ChargeOne im technischen Vertrieb und betreute dort unter anderem die Elektrifizierung der HelloFresh-Standorte.
Zurück zu HelloFresh: Poppe-Lauterbach schaut damals zunächst auf den Betrieb. Er erkennt: Die meisten Fahrzeuge haben etwa zwischen 17 Uhr und sechs Uhr morgens Zeit zum Laden. Viele stehen mehr als acht Stunden und können in dieser Zeit die Energie für die nächste Tour aufnehmen. Für ein Einsatzprofil dieser Art reichen nach seiner Berechnung AC-Ladepunkte mit 11 beziehungsweise 22 kW, wenn ein Lastmanagement die verfügbare Leistung auf die Fahrzeuge verteilt.
Denn AC statt DC macht finanziell einen großen Unterschied. Poppe-Lauterbach rechnet auf Basis seiner Erfahrung: Reicht etwa die vorhandene Anschlussleistung nicht aus und braucht der Standort einen Mittelspannungsanschluss, veranschlagt er allein für den nötigen Trafo gut 160.000 Euro. Eine DC-Säule kostet zudem grob 80.000 Euro. „Das sind rund 250.000 Euro für einen einzelnen DC-Ladepunkt“, rechnet Poppe-Lauterbach vor.
Im Fall des Lieferservices setzt das Team daher auf den Ausbau der vorhandenen Ladeinfrastruktur und erweitert den Ladepark auf 20 AC-Stationen. Parallel kümmert es sich um einen stärkeren Netzanschluss. Das Ergebnis heute: ein Ladepark mit 250 kW, deren Leistung das Lastmanagement auf die angeschlossenen Fahrzeuge verteilt. Das erste Learning daraus: Wer elektrifiziert, sollte zuerst den Betrieb verstehen.
Doch selbst eine berechnete Ladeleistung hilft nur, wenn der Standort sie bereitstellen kann. „Es steht und fällt alles mit dem Netzbetreiber“, sagt Poppe-Lauterbach. Denn dieser muss klären, wie viel zusätzliche Leistung das Netz vor Ort liefern kann. Gerade in Gewerbegebieten kann das zum Engpass werden, wenn mehrere Fuhrparks gleichzeitig ihre Flotten elektrifizieren wollen.
Eine präzise vorbereitete Anfrage kann daher ein Vorteil sein. Statt pauschal einen Megawatt-Anschluss zu beantragen, sollte der tatsächliche Bedarf hergeleitet werden. Im Fall von HelloFresh gehören dazu:
„Je genauer diese Netzanfrage vorbereitet ist, umso einfacher wird die Diskussion“, sagt Poppe-Lauterbach. Während das Unternehmen auf zusätzliche Leistung wartet, nutzt das Team zunächst die bereits vorhandene Anschlussleistung und verteilt die nachts im Gebäude freie Leistung auf die Fahrzeuge. So wächst der Ladepark schließlich auf die heute verfügbaren 250 kW. Das zweite Learning lautet: Den Netzanschluss früh prüfen und nur die Leistung beantragen, die der Betrieb tatsächlich braucht.
Antonio Romero beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit Infrastruktur, Fuhrparkprozessen, Energieeinkauf sowie Lade- und Energiemanagement. Seine beruflichen Wurzeln liegen in der Nutzfahrzeugtechnik. Er ist ausgebildeter Nutzfahrzeug-Mechatroniker und Kfz-Meister. „Der E-Fuhrpark wird von einem Fahrzeug- zu einem Energie- und Infrastrukturthema“, sagt Romero. Die Aufgabe für Fuhrparkverantwortliche bestehe nicht darin, möglichst viele Ladepunkte zu installieren, „sondern Fahrzeuge bedarfsgerecht, zuverlässig und zu möglichst niedrigen Gesamtkosten mit Energie zu versorgen.“
Wie geht es weiter, wenn die Ladepunkte stehen? Das zeigt der Fahrzeuglogistiker CAT Germany. Das Unternehmen betreibt an deutschen Standorten insgesamt 51 AC-Wallboxen mit bis zu 22 kW sowie zwei mobile DC-Lader mit jeweils 88 kW.
Die Herausforderung: CAT lädt dort eigene Fahrzeuge und die E-Autos seiner Kunden. Diese kommen mit unterschiedlichen Vorgaben auf den Hof. „Das konkrete Ladeprofil hängt vom Standort, den Fahrzeugen, den Standzeiten und den Kundenanforderungen ab“, erklärt Antonio Romero von CAT Germany.
CAT muss deshalb nicht nur Strom bereitstellen, sondern jeden Ladevorgang organisieren. Mitarbeitende erfassen das Fahrzeug, hinterlegen den gewünschten Ladestand oder die benötigte Energiemenge und ordnen einen freien Ladepunkt zu. Eine App liest dafür die VIN, also die Fahrzeugidentifikationsnummer, per Kamera ein. Ist das Ladeziel erreicht, informiert sie den Mitarbeitenden. Dieser parkt das Fahrzeug um und der nächste Ladevorgang beginnt. Je nach Standort will CAT so zwei bis drei Belegungszyklen pro Tag erreichen.
Im Backend bleiben Fahrzeug, Nutzer, Ladepunkt und geladene Energiemenge dokumentiert. CAT kann den Strom dadurch einem Kunden, Fahrzeug oder einer Kostenstelle zuordnen und abrechnen. Gleichzeitig verteilt ein Lastmanagement die verfügbare Standortleistung auf die aktiven Ladepunkte.
„Ein leistungsfähiges Backend schafft Transparenz über Fahrzeuge, Nutzer, Energiemengen und Kosten“, so Romero. Daraus ergibt sich auch das dritte Learning: Backend, Messkonzept und Lastmanagement von Beginn an mitdenken.
CAT plant bis 2028 mit bis zu zehn E-Lkw und berücksichtigt dafür bereits größere DC-Ladeleistungen. Auch Photovoltaik, Speicher oder bidirektionales Laden könnten für Fuhrparks künftig eine größere Rolle spielen. Poppe-Lauterbach rät deshalb, nicht nur den heutigen Bedarf zu planen, sondern früh zu fragen: „Wohin soll es denn gehen?“ Er weiß auch: Manchmal kommt die Antwort darauf aus einer überraschenden Richtung.
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